ثنائي خيارات مؤشر الخامس 22 - العقاب

V-22 أوسبري مارينز تدرك ما هي تحلق في وقفزة لسلامة الأرض، تقرر سقوط أكثر أمنا. و V-22 أوسبري. المعروف بالتناوب كما فيلق مشاة البحرية فيلق البحرية وكذلك بينتو من السماء، هو الجيل القادم من الأجهزة العسكرية الخاطئة مبالغ فيها التي هي أكثر من تهديد للمستخدمين مما هو عليه لأي عدو. تصور كطائرة تمتلك نقاط القوة في كل من طائرات الهليكوبتر والطائرات الثابتة الجناحين مع الإبقاء على أي من نقاط الضعف، ولسوء الحظ حتى حرق المصممين من استنشاق سوبر الغراء أنها حصلت على مفهوم تماما باس-أكواردز. وكانت النتيجة أوسبري. ومن بين أخطر العقبات التي واجهت المشروع التوفيق بين الاختلافات الأساسية بين طائرات الهليكوبتر والطائرات الثابتة الجناحين. تصميم الدفع من طائرات الهليكوبتر ينطوي على مروحة واحدة كبيرة على السطح، في حين تستخدم الطائرات عددا من المشجعين قليلا على طول الأجنحة. كل تصميم له مزاياه: المروحيات يمكن أن تحطم في خط عمودي مستقيم، في حين يمكن للطائرات بناء الكثير من السرعة الأفقية قبل الحرث في جبال الألب. وفي نهاية المطاف، نظر مهندس الطيران في هذه المزايا، واستنادا إلى مهارات تقنية كبيرة. وقررت الجمع بين هذه الميزات في واحدة مملوءة الموت، هايريد تحلق يسمى V-22 أوسبري. (الاسم المقترح، و V-22 أوهجوسيدونتوانتوديتلميويفيل دوفنت لوحة جيدا.) التكوين العام أوسبريس هو تذكر الطائرات وظيفية. يتم توصيل جسم الطائرة المركزي، عن طريق شريط لاصق، العلكة و بوتلاسس، إلى زوج من أجنحة من الورق المقوى. في نهاية هذه الأجنحة هي قضبان المحرك، القرون عشوائيا للانفصال التي تحتوي على محركات ويمكن قطب بحيث تواجه مراوح إلى الأمام أو مباشرة. كما سمحت المواصفات الأصلية لهم بالتنقل لأسفل لإنتاج العصائر على نطاق واسع، ولكن تم القضاء على هذه الميزة عندما أطلق رون بوبيل من المشروع. تحرير التاريخ العقاب في تكوين الخدمة الأصلية و V-22 الحديثة، مثل معظم الأجهزة العسكرية، وذهب من خلال سلسلة من التنقيحات لأنها تقدمت من التصميم إلى المنتج النهائي. هذا هو الإجراء الطبيعي، لأن اللعنة المتابعة من هذا الحجم يتطلب إضافة خفية من الغباء، تطبيقها على مدى سنوات، للحفاظ على راكينغ في رسوم التعاقد الدفاع. في عام 1986، قررت طائرة بوينغ، المرضى إلى أسنان صنع سيارات موثوقة وآمنة ومريحة، لتحويل معالمها إلى أسباب جديدة. بعد شراكة مع بيل هليكوبتر، شرع الاثنان في رحلة باطني الهندسة التي، كما يتضح من نتيجة، كان ضحية قدرا كبيرا من المهارات التقنية. وكما هو الحال مع أي نوع من حالات الوفاة المعقدة، كان هناك العديد من العقبات التقنية التي يجب التغلب عليها. فشلت الجولة الأولى من المناورات في تحقيق الرحلة على الإطلاق، وذلك بسبب فشل الاتصالات بين الهندسة والتصنيع. النموذج الأول V-22، يطلق عليها اسم بمودة هندنبورغ. وظهرت مراوح غير الدورية، ولكن المحركات ناسيلس التي نسج في 2200 دورة في الدقيقة. تم تصحيح هذا الخطأ لاحقا. وقد اختفت بوينغ، التى كانت تستشعر الخلل الهندسى ومغناطيس الدعوى، من هذه الشراكة، وادعت شيئا غامضا بشأن الاضطرار إلى إعادة بعض أشرطة الفيديو. بلوك-2 V-22 أوسبري. لاحظ رقم تعريف الهيكل التجريبي التجريبي باتجاه الجانب الأيمن من الصورة. في الأصل، تم تصميم الطائرة أن يكون المقصورة مضغوط. ومع ذلك، فقد تبين أن الأختام كابينة غالبا ما تنتهك عندما تم نقل الأجنحة إلى موقف التخزين، أو عندما انقلبت الطائرة رأسا على عقب وانتقدت في ولاية كارولينا الشمالية. قرر المصممون في نهاية المطاف إلغاء نظام ضغط المقصورة عندما نفدوا المهارات التقنية. في تصميم إنتاجها، و V-22 ليس لديها مقصورة مضغوطة، وذلك على ارتفاعات فوق 10،000 قدم يجب على الطاقم إما ارتداء أقنعة الأوكسجين أو عقد أنفاسهم. يتم توفير الأكسجين من قبل نظام توليد الأكسجين على متن، وضمان مصدر وفيرة من الأوكسجين في حالة نشوب حريق. هذا المولد أمر حيوي لسلامة الطاقم فوق 10،000 قدم، لأن نقص الأكسجين يمكن أن يؤدي إلى تلف شديد في الدماغ. كانت رحلة أوسبريس الأولى في 19 مارس 1989، خلال كسوف الشمس، من مهبط للطائرات بنيت على أرض الدفن المقدسة الهندية، من قبل الكابتن روجر كورس من أسطول سرب الطيران التجريبي المعكوس كروس. الكابتن كورس الانطباع الأول من الطائرة كانت من الرهبة والتساءل. الذي اللعنة بنيت هذا الشيء سأل، كويسينارت أو الشيطان كانت رحلة الاختبار ناجحة، كما أصبحت أجزاء كبيرة من الطائرة المحمولة جوا بعد انفجار المحرك المزدوج عند بدء التشغيل. وهناك قطعة صغيرة من المعدن، يعتقد أنها كابتن كورس الركبة اليسرى الاصطناعية، غلنسد قبالة محطة الفضاء مير في وقت لاحق من ذلك اليوم، وإعطاء أوسبري التمييز من كونها على حد سواء الطائرات تحلق أعلى في التاريخ، فضلا عن أول مركبة بين الكواكب البشرية. تحرير التصميم تم تحقيق العديد من التقدم التقني خلال مشروع أوسبري. قرر سلاح البحرية لاعتماد تقليد البحرية من النزول مع سفينة المنكوبة وتركيب أوسبري مع أنظمة الطيران عن طريق الأسلاك. هذا يضمن أن، إذا الالكترونيات أو حتى الغرور مرآة ضوء فشل أثناء الرحلة، الجميع يموت مع الطائرة. كان من المقرر أصلا أوسبري لتكون طائرة قمرة القيادة الزجاج، حيث يتم إزالة جميع مقاييس موثوقة ومؤشرات مؤشر لصالح سكادس من شاشات الكريستال السائل قادرة على عرض في وقت واحد شاشة زرقاء من الموت. A V-22 البديل، و مف-22B، الذي بني في شراكة مع نينتندو. يحتفظ تخطيط قمرة القيادة الزجاج ويضيف ثلاثة ملتنيت نيتندو وي ألعاب الألعاب. A V-22 أوسبري يكمل الهبوط الآلي بالكامل عن طريق نظام الطيار الآلي المتقدمة. وتمثل أنظمة الكترونيات الطيران في V-22 طليعة التكنولوجيا، وكانت إلى حد كبير من مسؤولية المقاول من الباطن سيجا. وهو قرار يعتمد على قدراتهم الهندسية الطائرات ثبت، كما يتضح من نجاحها مع بعد الشعلة الثاني في عام 1987. أنظمة الطيار الآلي من V-22 هي متقدمة جدا أن الطائرة يمكن أن تؤدي في الواقع الهبوط الآلي دون تدخل تجريبي. مواصفات التصميم دعا الطيار الآلي لديها القدرة على الانتقال من رحلة إلى الأمام إلى 50 تحوم الموقف، ولكن الهبوط هو حتما النتيجة. أجهزة الكمبيوتر من V-22 هي متقدمة بحيث أنها قادرة على السيطرة على الطائرة خلال حالات الطوارئ، مثل عندما العجلات ترك الأرض. وفي حادثة بارزة، حطم الكمبيوتر طيار الطائرة ثماني مرات بينما كان يحاول إجراء تعديلات طارئة على محرك فشل. وتستمر هذه الميزة على النماذج الحالية من V-22. بدلا من الاستماع إلى الأوامر الطيارين، والكمبيوتر يطمئن الطيار، مع صوت مهدئا، أن كل شيء على ما يرام، وأنه من الطبيعي تماما لاطلاق النار ليكون اطلاق النار من المحركات. إذا استمر الطيار له هيستيريكس، يمكن للكمبيوتر الكلبة صفعة له مع مقياس الارتفاع. الغريب، تم تصميم أجنحة V-22 عمدا لكسر. وقد تم القيام بذلك بحيث يتم رش الوقود من الدبابات الجناحية بالتساوي عبر جسم الطائرة، وذلك لضمان عدم وجود أي إمدادات عسكرية حيوية أو أفراد عسكريين لكي يتمكنوا من الاستيلاء عليها واستخدامها من قبل العدو. هذه الفلسفة جريئة من المرجح أن تعمل كذلك في القتال كما كان عليه خلال رحلات الاختبار في الروافد مليئة العدو أريزونا. تحرير الأخطاء بشكل مثير للدهشة، لطائرة من تعقيدها، ومن المعروف 1.4 من معالمه للعمل بشكل صحيح في جميع الظروف. وحقيقة أن الصندوق الأسود يمثل 1.4 من ميزات الطائرات وأكد من قبل بيل تكسترون أن تكون مجرد صدفة. و 98.6 أخرى من الطائرة تعمل بشكل متقطع، نادرا، أو أبدا. تفاقم هذا السجل هو حقيقة واضحة أن تخطيط الحرفية تم من قبل شيلي أرمنوالد، في سن 2، ابنة مصمم كبير للمشروع. على عكس مروحيات النقل القتالية الحديثة، لا يمكن تركيب البنادق في المواقف على جانبي جسم الطائرة. أما النقاط الموجودة في جسم الطائرة التي تشغلها عادة الأسلحة الدفاعية فهي محظورة من قبل محركات المحركات، وعلى الرغم من أن البعض يجادل بأن إطلاق النار على المحركات قد يؤدي إلى تحسين أداء الطائرات، فإنه لم يتم إجراء أي تسهيلات للأسلحة في هذه المواقع. والنتيجة هي تحويل نقل قوات قادرة الدفاع إلى جندي تحطيم الذاتي بياتا للأعداء على الأرض لاطلاق النار على. لا يمكن إلا أن شنت الأسلحة على منحدر الذيل، مما اضطر V-22 إلى العودة إلى منطقة القتال الساخنة. في حين أن هذه الاستراتيجية سليمة إلى حد معقول، يتم تنبيه معظم الأعداء من قبل V-22s تحذير الصافرة النسخ الاحتياطي وتميل إلى اطلاق النار على الضوضاء. خطط في التقدم لإضافة مدفع في جبل برج الذقن، وسوف تتم إضافة مرة واحدة المهندسين بيل تكسترون معرفة كيفية سرقة واحدة من ركوب قراصنة الكاريبي في ديزني لاند. قضية أخرى صغيرة مع الطائرة هي موثوقيتها في البيئات الصحراوية. وقد أظهرت الاختبارات مرارا وتكرارا أنه عندما يمر مع 200 ميل بحري من الكثبان الرملية و V-22 ناسيلس عرضة للانفجار في النيران، والسقوط. وقد أشار بيل بوينغ إلى هذا يمكن أن تكون ثابتة ببساطة عن طريق تثبيت صياد في الكنة لتنظيف باستمرار من الجسيمات الصغيرة جدا من الأوساخ، والغبار. فاست-روبينغ ليس خيار الإدراج من V-22. مع مائل المحرك يميل إلى الرأسي ل تحوم، و دوندرافت من مراوح يمنع الجنود من رابلينغ من الطائرة. وقد تم تسخير هذا دوندرافت من أجل الخير، ولكن: في عام 1996، اشترى شير V-22 وتركيبها في منزلها كمجفف شعر، وخفض الوقت الشعر الإعدادية إلى مجرد 177 يوما. وأخيرا، والأكثر بجلاء، فإن V-22 غير قادر على التصرف مثل الطائرة العادية. وبما أن المراوح كان يتعين توسيعها لدعم طائرة هليكوبتر ثابتة الجناحين، وقطر الدعم هو 38 قدما. و V-22 تقف 17 قدما، 11 بوصة طويل القامة (18 2 في أعقاب). وهذا يعني أنه إذا كان يميل المحاور المحرك المستوى في حين أن الطائرة على الأرض، و V-22 أوسبري الخيمة الجناح الطائرات يصبح V-22 أوسبري العملاقة اللعين روتوتيلر وينفجر. تحرير الاستقبال العديد من مشاة البحرية قد شبهت V-22 إلى فا الرعاية الطبية - لا يمكن للمرء أن يكون متأكدا إذا كانت التجربة هي البقاء على قيد الحياة. بعد V-22 فشل باستمرار اختبارات الأداء والسلامة، تم إطلاق برنامج شامل لجعل الاختبارات أسهل لتمرير. عندما واصلت V-22 إلى الفشل، على الرغم من ملاءات سرير وإساءة استخدام الستيرويد واسعة النطاق، وكان الرف على البرنامج في 12 ديسمبر 2000 على حساب ثلاثين مليار دولار. وبعد خمس سنوات، قررت وزارة الدفاع أن V-22 قد تعلمت درسها خلال المهلة وأمرت V-22 في الإنتاج الكامل. وأمرت V-22 أوسبريس لعدة فروع من الجيش، وكلها سجلت في سجل قولهم بدلا من اتخاذ عربات الراديو راية الحمراء لمعركة بدلا من ذلك. وقال البنتاغون لمختلف الفروع للجلوس والهدوء، لأنهم كانوا يحصلون على V-22 ما إذا كانوا يريدون ذلك أم لا. وقال مسؤول كبير في البنتاغون العميد دانيال و. واسر، المارينز دائما، إنهم نفاق للغاية، وليس مجرد وظيفة، مغامرتها. ما هو أفضل مغامرة هناك من الموت تمت ترقية واسر بعد وقت قصير من بيانه الصحفي. الجيش الأمريكي تجنب بحكمة بقدر ما ينظر إلى V-22، في مخاوف من أن الطائرات بدون أصدقاء سوف تتبع لهم طوال اليوم مملة لهم حتى الموت مع تفاصيل دنيوية من حياتها. واتخذت القوات الجوية الامريكية الطريق المختلف لشراء عدد قليل من الطائرات كمزحة باهظة الثمن فرحان على قوتها المروحية الصغيرة والمعاملة السيئة. حاليا، فقط سلاح البحرية هو مسلية على محمل الجد فكرة استخدام V-22، مع الاعتراف بأن من مختلف الخدمات، مشاة البحرية هي بلا شك الأكثر دوافع وتلف في الدماغ، وغالبا ما تحتاج إلى ما يزيد عن 30 دقيقة لتحديد هم، في الواقع ، في آلة عملاقة كيفوركيان العملاقة. ونتيجة لذلك، المارينز، مثل الكثير من السيد T. فاجأ بشكل روتيني قبل دخول الطائرة، وغالبا ما لا إحياء حتى يتم إسقاطهم في القتال. (V-22 أوسبري) الطاقم: 2 الطيارين، 1 الكمبيوتر المقود الخلفي القيادة القدرات: 24 جنديا (36 إذا كان استخدام ضغط القرص) طول: 57 قدم 4 في جناحيها: 46 قدم الارتفاع: 17 قدم 11 في قطر الدوار: 38 قدم فوكوب المسافة: 20 قدم 1 في الوزن الخالي: 33،140 رطل الوزن المحمل: 47،500 رطل أقصى وزن للإقلاع: 0 رطل المحرك: على الرغم من تصنيفه، إلا أن الأدلة التي تشير إلى حالات الفشل متعددة الدعامة والوفيات اللاحقة تشير إلى أنه قد يكون واحدا. إلكترونيات الطيران الكمبيوتر: كومودور 64 تشغيل ويندوز فيستا. بالطبع (مع خيار ويندوز ميلنيوم إديتيون.) الإطار الجوي: الجبن. سرعة كروز: 246 ميلا في الساعة سرعة تحطم: ماخ 37 دائرة نصف قطرها القتال: 46 قدم وحدة التكلفة: أكثر من بيك اب. يشاع أن يكون أكثر من اثنين من التقاطات. تكلفة التطوير: 700 سكيليون غازيليون جيليونس. (تعديل للتضخم). مجرد مزاح-ناسا لا تزال تحسب هذا واحد. نظرة على وجه الطيار تعيين فقط لتطير واحد: تخيل نوبة قلبية مثيرة للإعجاب بشكل خاص. تحلق V-22 المناظر الطبيعية وعرة جميلة من نيو مكسيكو يوفر خلفية مثالية ل كف-22 أوسبري في مهمة التدريب. صورة شيلدون كوهين الثورية تعرف بأنها تشكل أو تحدث تغييرا كبيرا أو جوهريا. الحجة حول ما إذا كان أو لا بيل-بوينغ V-22 أوسبري هو خطوة ثورية في مجال الطيران لا يزال يقاتل. في حين أن الحقيقة قد تقع في مكان ما في الوسط، فإن الحكم النهائي ربما سنوات على الطريق. كتابة قصة عن V-22 دون الخوض في الجدل قد يبدو مستحيلا، ولكن هذا هو بالضبط خطتي. كان هناك الكثير من المقالات التي نشرت بالتفصيل تطوير وإدخال أوسبري، لكنها تفشل في إخبار القارئ شيء رئيسي واحد: ما هو مثل أن يطير الطائرة. ثاتس القصد من هذه المادة لتعطيك لمحة في الداخل في الصفات الطائر من أوسبري ومعها رمي رمي في كل من الخير والسيئة للطائرة. لذلك، إذا كنت تريد أن تقرأ عن السياسة عليك أن ننظر في مكان آخر، ولكن إذا كنت مهتما في تعلم ما ترغب في تجريب V-22، ثم قفز في لركوب. أول الأشياء أولا هناك العديد من النقاط الهامة أن نأخذ في الاعتبار حول تحلق أوسبري. أولا، لاحظ في الفقرة أعلاه أن أصف أوسبري كطائرة، وليس طائرة هليكوبتر. معظم الناس يعتقدون من أوسبري كطائرة عمودية، ولكن ينفق معظم الطيارين V-22 وقت الرحلة التفكير، وحلقت وتعمل في بيئة الطائرة. وبالتالي، فإن V-22 يجب أن تكون أكثر دقة تصنف على أنها طائرة أن يحدث فقط للاقلاع والهبوط عموديا، أو أفضل من ذلك، كما فتول الرسمية (الإقلاع الرأسي والهبوط) الطائرة. حتى الولايات المتحدة إدارة الطيران الاتحادية الرسمية رفع تصنيف السلطة من أوسبري مضللة، لأنه يعني أن رفع يتم إنتاج دائما من قبل الدوارات، في حين أن هذا في الواقع هذا هو جزء صغير فقط من لمحة الطيران. ثانيا، مفتاح لفتح أداء أوسبري يكمن في فهم مفهوم قوي للسيطرة على ناقلات التوجه عن طريق تحريك ناسيلس. هذا هو مفهوم فريد من نوعه، ولكن تشبه إلى حد ما طائرة التوجه فيكتوريد مثل هوكر سيديلي هارير. وأخيرا، يتم نقل أوسبري عن طريق إنشاء زاوية الكرة التي تقابل عموما سرعة الطيران محددة. هناك ثلاثة أنماط متميزة من الرحلة: 1) وطائرة هليكوبتر أو فتول، حيث نيلس هي في 85 إلى 96 درجة 2) وضع التحويل، حيث ناسيلس ما بين واحد و 84 درجة و 3) وضع الطائرة، مع ناسيلس في درجة الصفر أو على الأسفل. يتم استخدام عبارات التحويل والتحويل عند وصف تغيير وضع الطيران. نقل أوسبري يعني أن تغير من وضع طائرات الهليكوبتر إلى وضع الطائرة والتحويل هو عكس ذلك تماما. للرجوع إليها، و 30 درجة وضع الكنة تقريبا يتوافق مع 130 عقدة معايرة سرعة الطيران، أو ككاس، و 60 درجة تعطيك 110 ككاس، و 80 درجة يعادل حوالي 80 ككاس. وتختلف هذه التغيرات قليلا تبعا للظروف البيئية. المكتب الأمامي التسلق إلى المقاعد الأمامية من أوسبري بالتأكيد لا تنتج المدخل الأكثر رشيقة: فإنه يتطلب بعض كونتورتينغ حول مسند الذراع، الكونسول الوسطي واللوح العلوي. ويهيمن على قمرة القيادة أربع شاشات للرؤية الليلية، متوافقة مع حملق، ستة بوصة مربع متعددة الوظائف التي تسمح بالوصول إلى الطيران والملاحة ومعلومات النظام. تتكون ضوابط الطيران الميكانيكية من عصا التحكم المركزية، ذراع التحكم في الدفع (تكل) ودواسات الدفة. وظائف عصا التحكم كما سيكليك السيطرة بينما في تحويل وطائرات الهليكوبتر وسائط، ولكن يتلاشى باطراد في عصا التحكم بالطائرة التقليدية كما الانتقال ناسيلس إلى وضع الطائرة. تحركات تكل الصدارة والخلف تماما مثل خنق الطائرة، على عكس طائرة هليكوبتر الجماعية. وهو يعمل كسيطرة جماعية، ومع ذلك، ويصبح خنق التقليدية أثناء المرحلة الانتقالية. في حين أن هذا قد يبدو بديهية لطائرات الهليكوبتر الطيارين، فإنه في الواقع يجعل الكثير من المعنى، لأنه بغض النظر عن طريقة الرحلة، كنت تفعل دائما الشيء نفسه: السيطرة على ناقلات التوجه. إلى الأمام على تكل في وضع طائرات الهليكوبتر هو نفس رفع الجماعية في طائرة هليكوبتر، والعكس بالعكس. أول بضع ساعات لطائرات الهليوكوبتر الطيارين الانتقال إلى أوسبري تسليط الضوء على بعض من عسر القراءة الجماعية، ولكن بسرعة جدا فإنه يصبح أبدا مشكلة أخرى. وهناك مقبض دوار محفور بالنيكل على تكل يكمن في اتصال مع الطيارين ترك الإبهام يسيطر على العصور. لفة الخلف الإبهام و ناسيلس تدوير إلى الرأسي، لفة عليه إلى الأمام و ناسيلس تستمر إلى أسفل. الضوابط تتبع اليدين على خنق والعصا، أو هوتاس، مفهوم، ولها كل الضوابط اللازمة عليها للسيطرة على أنظمة متعددة على متن الطائرة. مرة واحدة يتم تشغيل وحدة الطاقة المساعدة، يتم تشغيل محركات عن طريق وضع رافعة التحكم في المحرك العلوية المقابلة في موقف البداية. وبفضل نظام التحكم الرقمي في المحرك (فادك)، فإن تسلسل البداية غير مريح، ولكن عادة ما يتم الإعلان عنه من قبل جلبة كبيرة من دخان الزيت من العادم، الناجم عن تسرب النفط من خلال مختلف الأختام. أحد الأحداث الهامة جدا التي تحدث خلال بداية المحرك الأولي هو عندما يبدأ كلا بروبروتورس تحول. هذا التحقق من قدرة محرك واحد من أوسبري يعمل كما هو معلن: ربط عمود التوجيه في الجناح ينقل الطاقة من المحرك المنطوق إلى علبة التروس على الجانب الآخر. مع بدء تشغيل المحركات وجميع الشيكات قبل التحضير كاملة، يتم فرض الضرائب على أوسبري باستخدام ناسيلس فقط، وتوجيه مع نوسوهيل بمساعدة الطاقة. للتمرير هو الإلهي بسلاسة وثبات دفع تكل إلى الأمام يجلب أوسبري إلى مستقرة جدا، الصلبة تحوم في 20 قدما. المعدل الطبيعي للحركة ل تكل هو أربع بوصات فقط، لذلك حركات بسيطة جدا هي كل ما هو ضروري من أجل الصعود أو النزول. و أوسبري يحوم في وضع الكعب بين 86 و 88 درجة، والذي يسمح لموقف سطح السفينة مستوى، على الرغم من أنه من الممكن لضبط نايلس إلى الأمام أو الخلف حول خمس درجات، مع تغيير الموقف الملعب المقابلة (سمة مفيدة بشكل خاص خلال الانحدار طولية المنحدرات ). يتطلب مناورة في وضع تحوم نفس المدخلات التحكم كما طائرة هليكوبتر والتعامل مع يشعر مشابهة جدا لطائرات نارية كبيرة من الدرجة البضائع. تحوم يمكن أن يتحقق التاكسي بطريقتين، إما مع دوري أو ناسيلس. ليس هناك عدد السحر التفريق عند استخدام واحد على الآخر، ولكن أكثر كفاءة لاستخدام ناسيلس إذا نقل أكثر من مجرد بضعة أطوال الطائرات. أول سمة ملحوظة من أوسبري هو الاستقرار تحوم لها، ويرجع ذلك جزئيا إلى نظام التحكم الآلي الطيران. في يوم لا الرياح، من الممكن جدا لتقليم زاوية الكأس وإنشاء تمرير تحوم. إذا لم يكن ذلك جيدا بما فيه الكفاية، وهناك وضع تحوم جنبا إلى جنب في مدير الرحلة التي سوف تحتفظ إما موقف على الأرض أو سرعة الأرض. (في وقت سابق أوسبريس عانت من ظاهرة تعرف باسم الثأر الجانبي، حيث أن الغسول الدوار سوف تؤثر على جسم الطائرة عندما تحوم تحت حوالي 15 قدم وتسبب متذبذبة غير المرغوب فيها. وقد تم إدراج الكثير من هذه المسألة من الطائرة من خلال تحديثات البرامج في نظام التحكم في الطيران قليلا قليلا من هذا لا يزال قائما ولكن يمكن التحكم فيها جدا.) أوسبري يحوم مع منصة مستوى، وهي ميزة لطيفة عند تشغيل رافعة الإنقاذ أو إجراء إما التموجات أو عمليات حبل سريع من المنحدر الذيل. في حين أنه من الممكن لفتح باب المدخل الصحيح ووضع طاقم في هذا الموقف، الدوار غسل أسفل خارج هو شديد، وهذا هو السبب يتم هذه العمليات من الذيل. ومن الواضح أن الذهاب بسرعة في شروط العقاب لا يعني الكثير لالفرسان النفاثة، ولكن لطيار هليكوبتر نقية، وكسر لافتة 200 عقدة هي الاشياء المثيرة جدا. وتتراوح سرعات الرحلات البحرية من حوالي 170 إلى 240 كيلو باسكال مع سرعة لا تتجاوز 280 ككاس. عادة، 170 ككاس يستخدم عند الطيران في نمط الصك قبل بدء النهج وأثناء أنماط عقد. التكتيكية كروز بسرعة تتراوح من 210 إلى 240 ككاس، اعتمادا على المهمة. تسريع أوسبري في الحد الأقصى ناسيلتيرتيلت معدل (ثماني درجات في الثانية) سوف تدفع لك مرة أخرى إلى المقعد. ويمكن أيضا أن يطرق رجل أسفل، أو ما هو أسوأ، رمي لهم من الجزء الخلفي من الطائرة إذا لم يتم تأمينها في المقصورة. لذلك، وإعلان نواياك أمر حاسم عملية الانتقال هي لعبة من الجودة، ورفع تدريجيا موقف الأنف في حين المتداول في وقت واحد من ناسيلس إلى الأسفل. لأن الهبوط لديه 140 ككاس تقييد السرعة، فمن الممارسة القياسية أن لا تذهب أقل من 60 درجة على ناسيلس حتى والعتاد هو ما يصل وتأمين. وبمجرد أن تصل الصفر إلى الصفر، فإن الخطوة التالية هي إمساك الدوار r. p.m. إلى سرعة كروز 84 في المئة عن طريق التقليب لفترة وجيزة الإبهام الإبهام إلى الأمام والسماح لها الربيع مرة أخرى إلى الموقف. انخفاض مستويات الصوت والاهتزاز بشكل ملحوظ في هذه المرحلة و أوسبري تحلق مع حوالي 5-7 درجة الأنف منصة عالية في حين تسارع من خلال 200 ككاس كل في حوالي 15 إلى 20 ثانية. أثناء الانتقال، تتحول ضوابط التحليق من طائرة مروحية إلى طائرة بناء على جدول السرعة الوارد في أجهزة التحكم في الطيران. يتم تقليل الحركات سواشبلات و فلابيرونس ترتفع لتصبح جنيحات كبيرة جدا. (شيء واحد أن نلاحظ هو أن تكل لا يغير وظيفتها فإنه لا يزال يسيطر على ناقلات التوجه عن طريق تغيير جماعي الملعب بروبروتور). في هذه المرحلة، أوسبري هو المبحرة على طول أساسا كطائرة التوربيني ذات المحركين، وحلقت في نفس السرعات ، الارتفاعات وقواعد الطيران كما توربوبروس التقليدية. والفرق الرئيسي هو عدم القدرة على الطيران مع واحد بروبروتور الريش، (الذي هو واحد من العقبات التدريبية الرئيسية للتحركات طائرة متعددة المحركات). إذا فشل صندوق التروس للمحترفين في وضع الطائرة، مما تسبب في توقف بروبروتور ذات الصلة، واللجوء الوحيد هو اغلاق كل من المحركات وإجراء انزلاق التيار الكهربائي والهبوط في حالات الطوارئ ياو المعاكس هو فقط كبيرة جدا للتغلب على الدفة، وترك خيارات قليلة . وسيحصل الأفراد ذوو التصنيف المزدوج على خصائص طيران مشابهة جدا لمعظم التوربيني. القدرة تسلق هو المكان الذي يتفوق أوسبري، مع معدلات تقترب من 4000 قدم في الدقيقة الواحدة تبعا للظروف البيئية. أكبر تقييد وضع الطائرة من أوسبري هو عدم وجود ضغط. وهذا يعني أن الطاقم والركاب يجب أن يرتدوا أقنعة الأوكسجين فوق 10،000 قدم: ليست صفقة كبيرة لمدة ساعة أو ساعتين، ولكن مع التزود بالوقود جوا-جو، فإن مدة أوسبريس محدودة فقط بقيود طاقم العمل. أيضا، كما كنت تصعد من خلال 18،000 قدم تصل إلى الحد من ارتفاع المبحرة من 25،000 قدم، وخطر تطوير الانحناءات يصبح أكبر خلال النسب بسبب نقص الأكسجين 100 في المئة المتاحة، على الرغم من أن مع الاحتياطات هذا لا يزال خطر بسيط. نموذجيا من معظم الطائرات القائمة على السفن، و أوسبري يستخدم على متن الأكسجين، ونظام توليد الغاز الخامل الذي يأخذ الهواء المحيط ويستخرج الأكسجين للتنفس والنيتروجين لتخريب نظام الوقود. النظام هو مجموعة متنوعة من التدفق المستمر، وهذا يعني أن الأكسجين يتدفق عبر الأقنعة بغض النظر عما إذا كانت تستخدم. ومن شأن المقصورة المضغوط وقمرة القيادة بالطبع زيادة كبيرة في قدرات أوسبري، ولكن هذا هو مستقبل مشكوك فيه للغاية التحسن. في بيئة منخفضة المستوى، و أوسبري يعالج بشكل جيد للغاية، المبحرة منخفضة تصل إلى 200 قدم فوق مستوى سطح الأرض (أغل) من خلال الاستفادة من مجموعة متنوعة من أجهزة الاستشعار. سلاح الجو الأمريكي كف-22 أوسبري لديه إضافة متعددة الطرق، التضاريس التتابع التتابع (تفتا) الرادار المستمدة من بوينغ F-15E لانتيرن (الملاحة على ارتفاع منخفض واستهداف الأشعة تحت الحمراء ليلا) وبوينغ م-47E أنظمة تفتا. وهذا يوفر الطاقم أوسبري مع القدرة على الطيران بأمان في أقدام 200 أغل في ظروف الرؤية منخفضة جدا، مثل الضباب أو المطر. الرادار ببساطة يتطلع إلى الأمام، ويحدد العقبات التضاريس الرئيسية على طول مسار الرحلة، ومن ثم يحسب أمر تسلق على أساس ظروف الطائرات لضمان إزالة عقبة. يتم نقل هذا الأمر إلى الطيارين عبر شريط الأوامر الأفقية على مفدس، كل ما عليك القيام به هو تطابق متجه مسار الطيران إلى شريط الأوامر وسوف أوسبري ركوب على طول في مجموعة إزالة مجموعة مختارة. كما يحسب النظام أمر الغوص الذي يضمن أوسبري لا تسليط الضوء على نفسها فوق التضاريس، مما يقلل من قدرة إينيميس للعثور على الطائرة. وقد تم تجهيز أوسبري أيضا مع نظام الأشعة تحت الحمراء (فلير) تطلعي الذي هو سلافد إلى متجه مسار الطيران يحسبها الكمبيوتر مهمة. سوف فلير انحراف في اتجاه الطائرة تسير خلال يتسلق، النزول والمنعطفات، وتوفير الطيارين مؤشرا مرئيا آخر ما هو في مسار رحلتهم. هذا مفيد للغاية في ليال الإضاءة منخفضة جدا عندما ليلة-- رؤية-- حملق حدة يمكن أن تكون محدودة. إذا كانت الأمور تذهب سيئة تقريبا كل نظام في أوسبري هو زائدة عن الحاجة الثلاثي. هناك ثلاثة أجهزة الكمبيوتر للتحكم في الطيران، ثلاثة أنظمة الملاحة بالقصور الذاتي خفيفة الوزن، ثلاثة أنظمة هيدروليكية وأربعة مولدات. و V-22 يتطلب سوى واحدة من هذه الأنظمة لمواصلة بأمان تحلق الآخرين موجودة لأغراض السلامة، ولكن لديها وظائف مماثلة. وهذا لا يعني أن الأمور لا يمكن أن تذهب الخطأ كما هو الحال مع أي طائرة، وهناك حالات طوارئ واضحة تتطلب الإجراءات المستفادة للتغلب عليها. وقف عفريت هو احتمال واضح عندما كنت تحلق في نهاية منخفضة من الطائرة وضع المغلف الرحلة. تحدث سرعات المماطلة نموذجية حول 105 إلى 110 ككاس، اعتمادا على ظروف الطائرة لحسن الحظ، نادرة أن تحلق التي بطيئة دون الحاجة إلى تحويلها. إلا أن إحدى الحالات التي يمكن مواجهتها هي كشك متسارع، لأن سرعات المماطلة يمكن أن تزيد عن 140 ككاس مع زيادة زاوية البنك. خصائص المماطلة العادية في V-22 هي حميدة جدا: حول مؤشر الوحيد أن الطائرة متوقفة هو الزيادة في معدل النسب على الشاشة. لأن أوسبري معارض خصائص الجناح في مهب، فمن الصعب جدا لتطوير كشك كامل، مما يجعل الآثار أقل دراماتيكية. إن الاستمرار في كشك كامل سيؤدي إلى لحظة من الأنف إلى أسفل، ولكن التأثير ليس تقريبا كما مثيرة مع بعض الطائرات. الانتعاش هو نفسه كما هو الحال مع أي طائرة: خفض السيطرة على عصا التحكم وتطبيق السلطة الكاملة: سوف أوسبري كسر المماطلة على الفور تقريبا. على شاشة الطيران الأولية، يتم عرض متر كشك تحت إعداد ناسيل 35 درجة، والتي تبين نسبة ديناميكية من كشك لمساعدة الطيار. ربما المسألة الأكثر مناقشة مع أوسبري هو عدم وجود القدرة أوتوروتاتيونال. بطبيعة الحال، فإن أوسبري تنفق الغالبية الساحقة من الوقت تحلق كطائرة، لذلك من السهل أن نرى أن الحاجة إلى أوتوروتاتيون هو طفيفة جدا ولكن كما ينص قانون مورفيس، عندما كنت لا تتوقع ذلك، يمكن أن الأمور في الواقع تذهب سيئة جدا. من الناحية الفنية، أوسبري يمكن أن تدخل في الواقع أوتوروتاتيون، على الرغم من أن خصائص الطيران في غاية الفقر. الحد من تكل إلى موقف الخلف الكامل مع الخلفيات كامل الكامل ويتم تشغيل نظام الدوار فقط عن طريق تدفق التصاعدي من الهواء من خلال الدوارات. أكبر ضرر على القدرة أوتوروتاتيونال أوسبري هو منخفضة جدا الجمود نظام الدوار، والتي لا تخزن الكثير من الطاقة مثل نظام الدوار هليكوبتر التقليدية. روتور r. p.m. سوف تنزف قبالة بسرعة كبيرة إذا لم يتم إدخال أوتوروتاتيون على الفور تقريبا، وأنه من الصعب جدا لاستعادة فقدت r. p.m. كما أن إيقاف القضبان في وضعية الخلف الكامل أمر بالغ الأهمية، لأن أي تدفق جوي على الدوار سيتحلل بسرعة. وهذا يتوافق أيضا مع الصفات سيئة للغاية خلال أجزاء مضيئة والهبوط من أوتوروتاتيون. معدل نزول أوتوروتاتيونال كبير جدا حوالي 5000 قدم في الدقيقة الواحدة و مضيئة سريعة وسريعة ضرورية لإيقاف هذا المعدل. زيادة في r. p.m. وسوف نلاحظ لفترة وجيزة هنا ولكن مرة أخرى، بسبب انخفاض الجمود من نظام الدوار، التي اكتسبت r. p.m. سوف تبدأ بسرعة جدا إلى الاضمحلال. يتم تدريس أوتوروتاتيونس ويمارس في المحاكاة بدرجات متفاوتة من النجاح. تم تصميم المحاكيات للإشارة إلى تحطم إذا تم تجاوز أي قيود الحمل الهيكلي معظم أوتوروتاتيونس تنتهي في شاشة حمراء. ومع ذلك، من الصعب تحديد حقيقة ما إذا كان يمكن أن تكون قادرة على البقاء على قيد الحياة أوتوروتاتيون. وهناك احتمالات أن يكون أوتوروتاتيون في أوسبري سيكون مناورة صعبة للغاية، مع البقاء على قيد الحياة المستحقة أكثر من الحظ من المهارة. فقدان كلا المحركين في وضع الطائرة يتطلب تقنيات طوارئ مماثلة جدا كما تستخدم في طائرة ذات المحركين. ومع ذلك، كما ذكر سابقا، على عكس طائرة فإنه من المستحيل ريشة بروبروتورس. نسبة الانزلاق من أوسبري حوالي 4.5 إلى 1 ومعدل النسب في حين طاحونة حوالي 3500 قدم في الدقيقة في 170 ككاس. سرعة الهبوط تختلف مع وزن الطائرة، ولكن سرعة منتصف المغلف هو 130 ككاس. لسوء الحظ، فإن بروبروتورس بالتأكيد تؤثر على الأرض، وتحويل لا ينصح ناسيلس. ومع ذلك، فإن ميزة تصميم السالمة للمحترفين، هي أن تقطعها وترمي األلياف الناتجة بعيدا عن جسم الطائرة لتقليل األضرار التي تلحق بالركاب. لسوء الحظ، وقد تم اختبار هذه الخاصية في الحوادث لحسن الحظ، فإنه يعمل كما هو معلن. تحويل العودة إلى طائرة هليكوبتر الانتقال إلى وضع الطائرة هو مسألة بسيطة نسبيا. تحويل مرة أخرى إلى وضع طائرة هليكوبتر، على الرغم من أن الأمر أصعب قليلا، ويتطلب المزيد من الممارسة للحصول على راحة. الخطوة الأولى هي زيادة الدوار r. p.m. من خلال أوتوبيبينغ إلى 100 في المئة، ولكن يجب أن يكون أوسبري أقل من 220 ككاس لهذا أن يحدث. التباطؤ يبدأ بجلب تكل العودة إلى قرب توقف الخلف والسماح السحب الهوائية تأثير. لا توجد سبيدبراكيس أو غيرها من الأجهزة للمساعدة في هذا، لذلك أكبر سرعة الهواء تتطلب تخطيط أكبر. تماما كما هو الحال عند الانتقال، يتم جدولة فلابيرونس تلقائيا، وهنا أنها خفضت إلى كامل أسفل الموقف كما أوسبري يبطئ، للحد من آثار غسيل الملابس. وبمجرد أن r..m. هو أوتوبيد، ويلاحظ زيادة ملحوظة في معدل التباطؤ بسبب الزيادة في السحب من أعلى r. p.m. This assists in the next phase of moving the nacelles aft as the airspeed must be below 200 KCAS for this to begin. As the pilot moves the nacelles aft with the thumbwheel, a feature called conversion protection factors into the equation and stops the nacelles from moving too fast, as that might either damage the aircraft or cause a stall. Similar to the flaperons, the conversion protection corridor is airspeed-based and varies with altitude. At the lower portion of the corridor, nacelle movement will be modulated so the Osprey will not stall the upper portion of the corridor protects loads on the rotor system from too much airspeed. If the pilot tries to continue moving the nacelles aft while the airspeed is to too high, the system will actually stop and move the nacelles forward by overriding the pilots inputs. The pilot has a visual indicator on the primary flight display that notes where the nacelle angle is in relation to the protection corridor keeping the nacelle angle near the middle of the corridor during the conversion is the key to a smooth deceleration. As the conversion is taking place, the nose is lowered to a level platform and the TCL is increased as the nacelles climb past about 45 degrees. Although the Osprey is flown nose-level in conversion and helicopter modes, a slight amount of nose-high (five degrees or less) helps the deceleration rate during the final portion of the approach. The key to a smooth and efficient conversion is recognizing that further movement of the nacelles does not produce an immediate impact, it takes a couple of seconds for the input to take effect. New pilots tend to get anxious and add more aft nacelle, which, once this takes effect, causes the Osprey to dramatically decelerate and stop well short of the intended landing spot. Flying the final approach in an Osprey has one very nice feature: incredible visibility. Due to the level-nose attitude and the large amount of window space in the cockpit, the pilot has a great view of the landing zone. From either seat, the opposite nacelle is visible, a testament to the wide angle of view in the cockpit. The best feature is the ability to fly the approach with the nacelles aft of 90 degrees, corresponding to a nose-down approach attitude. In this configuration, the landing zone is visible in the windscreen all the way to touchdown, a very nice capability in a tight landing zone. In a traditional helicopter, pilots worry constantly about either a tail or main rotor strike. While the Osprey isnt immune from a proprotor strike, the greatest cause for concern is a nacelle strike. On a level surface, the bottom of the nacelle sits only four feet above the ground so, any surface slope, rocks or small trees become definite hazards during remote operations. Another highly undesirable trait of the Osprey in remote areas is the amount of downwash from the proprotors. The high disk loading of the rotors creates a torrent of downwash, kicking up a considerable amount of debris and causing major brownoutwhiteout issues. Fortunately, the Osprey has a very good hover situational display that allows pilots to conduct approaches and landings in near-zero visibility conditions. Wrapping It All Up This has been just a brief peek into what its actually like to pilot the V-22 Osprey, but hopefully it answers some questions and dispels some rumors about its flight characteristics. A fellow pilot of mine routinely said, The Osprey is an easy aircraft to fly, but a difficult one to fly well. This is one of the most truthful comments about the V-22 that Ive ever heard. The aircraft is loaded with features designed to reduce pilot workload, and they work incredibly well. New pilots straight from primary flight school transition quite easily, a fact that I attribute to the incorporation of technology. Because the Osprey handles so well, though, you constantly find yourself refining procedures and techniques to a minute degree, hence the difficult to fly well quote. The Osprey is truly a 21st-century flying machine and incorporates several features more common to commercial aircraft than military. For the military pilot, this can be a difficult concept to grasp, as most military aircraft allow the pilot to utilize the entire range of system and flight envelopes, up to the point of failure. The Osprey is based on the principle that restricts the pilot from breaking the aircraft. The FADEC system on the engines controls hot starts and surges, and also stops the pilot from causing an overtemp or overtorque situation usually a good thing, but sometimes an overtemp or overtorque is a better outcome than destroying an aircraft. Structural load limiting is another feature that essentially does not allow the pilot to over g the Osprey. This can spell disaster if a dive recovery isnt initiated with enough altitude, because the Osprey will only allow the pilot to pull back on the stick to the g limit. These aircraft-protection features have led to another common quote among Osprey pilots: that they are only voting members when it comes to how the aircraft flies, with the flight control computers and their various components having the ultimate say. That being said, the flight envelope of the Osprey is ever-expanding as more aircraft data is collected. Despite the widespread belief that the Osprey was in development for over 25 years, the truth is that very limited experience was gained on it due to the constant stop and start drama of the program. Basic flight characteristics were gleaned, but testing stopped well short of fully exploring the envelope of the aircraft this only began in the mid-2000s timeframe. By then, the Osprey was in full production, showing up on the ramps of various squadrons, and the community struggled to catch up and exploit the capabilities of the V-22. Only in the past couple of years has the Osprey truly started showing promise, the result of a better understanding of how to fly the aircraft. In a sense, the Osprey still represents more of a test bed for tiltrotor technology than a full realization of its possibilities: not the best example, mind you, but a dramatic step toward what could be a truly revolutionary mode of flight. Only time will tell if it will be instrumental in maturing tiltrotor technology, or be the sole example of it in history. Mike McKinney is a retired USAF helicopter and tiltrotor pilot. He is a former instructor at the USAF Weapons School, where he studied and taught vulnerability and survivability principles. Ya8217alon said to cancel aircraft purchase from US Related Topics Defense Minister Moshe Ya8217alon has canceled a still-unsigned multi-billion-dollar deal with the US for advanced military capabilities, amid strained ties with Washington. The deal includes six V-22 aircraft, which the US has not released to any other country. The decision, first reported by Israel Hayom and coming a week after Ya8217alon was reportedly shunned by official Washington during a visit to the US, drew no comment from the Defense Ministry or the IDF. The V-22 Osprey, which can land and take off vertically like a helicopter with propellers, but can fly with a fixed wing both as fast and as far as a plane, was seen as part of Israel8217s future capacity to move Special Forces troops to countries as distant as Iran. The Osprey 8220is the ideal platform for sending Israeli special forces into Iran,8221 Kenneth Pollack, a former CIA analyst currently at the Brookings Institution8217s Saban Center for Middle East Policy, told USA Today in 2013. The aircraft can carry up to two dozen soldiers, can fly roughly 720 kilometers and, crucially, can be re-fueled in midflight. US Secretary of Defense Chuck Hagel announced the deal during a visit to Israel in April 2013. 8220The introduction of the V-22 into the Israeli Air Force will give the Israeli air force long range, high-speed maritime search and rescue capabilities to deal with a number of threats and contingencies,8221 he said during a joint press conference with Ya8217alon. US Secretary of Defense Chuck Hagel and Defense Minister Moshe Ya8217alon during the April 2013 press conference in which the sale was formally announced (photo credit: Ministry of Defense) The deal was to include, Hagel said at the time, anti-radiation missiles, advanced radars for Israel8217s F-15s, KC-135 refueling aircraft and, 8220most significantly,8221 the V-22. Ya8217alon, according to Yoav Limor8217s account in Israel Hayom, decided to cancel the acquisition, against the advice of the IDF chief of General Staff and the Israel Air Force8217s commander, on account of budgetary constraints and lessons learned in the wake of the 50-day battle in Gaza this summer, during which a need for improved armored vehicles, for instance, rose to the surface. The reported decision to cancel the deal came three days after Israeli officials said the army would buy a second squadron of US-made F-35 fighter jets. That news came amid strained ties between Israel and the US. A Tuesday story in The Atlantic magazine reported that senior administration officials had called Prime Minister Benjamin Netanyahu 8220a chickenshit8221 and alleged the relationship between the countries was in crisis. Ya8217alon, who has been outwardly critical of US policies in the past, visited the US earlier this month, though he was kept from any high-level meetings and only granted a sit-down with Hagel. Analysts saw the US snubbing as sign of a rift in ties, though American and Israeli officials have maintained that the relationship remains strong as ever,. The cancellation of the deal, at this time, could be seen as adding fuel to the fire. Hagel, in the joint April press conference in Tel Aviv, said, 8220These decisions8221 8212 to acquire the V-22 8212 8220underscore that the military-to-military cooperation between the US and Israel is stronger than ever and that defense cooperation will only continue to deepen in the future.8221Ya8217alon said to cancel aircraft purchase from US Related Topics Defense Minister Moshe Ya8217alon has canceled a still-unsigned multi-billion-dollar deal with the US for advanced military capabilities, amid strained ties with Washington. The deal includes six V-22 aircraft, which the US has not released to any other country. The decision, first reported by Israel Hayom and coming a week after Ya8217alon was reportedly shunned by official Washington during a visit to the US, drew no comment from the Defense Ministry or the IDF. The V-22 Osprey, which can land and take off vertically like a helicopter with propellers, but can fly with a fixed wing both as fast and as far as a plane, was seen as part of Israel8217s future capacity to move Special Forces troops to countries as distant as Iran. The Osprey 8220is the ideal platform for sending Israeli special forces into Iran,8221 Kenneth Pollack, a former CIA analyst currently at the Brookings Institution8217s Saban Center for Middle East Policy, told USA Today in 2013. The aircraft can carry up to two dozen soldiers, can fly roughly 720 kilometers and, crucially, can be re-fueled in midflight. US Secretary of Defense Chuck Hagel announced the deal during a visit to Israel in April 2013. 8220The introduction of the V-22 into the Israeli Air Force will give the Israeli air force long range, high-speed maritime search and rescue capabilities to deal with a number of threats and contingencies,8221 he said during a joint press conference with Ya8217alon. US Secretary of Defense Chuck Hagel and Defense Minister Moshe Ya8217alon during the April 2013 press conference in which the sale was formally announced (photo credit: Ministry of Defense) The deal was to include, Hagel said at the time, anti-radiation missiles, advanced radars for Israel8217s F-15s, KC-135 refueling aircraft and, 8220most significantly,8221 the V-22. Ya8217alon, according to Yoav Limor8217s account in Israel Hayom, decided to cancel the acquisition, against the advice of the IDF chief of General Staff and the Israel Air Force8217s commander, on account of budgetary constraints and lessons learned in the wake of the 50-day battle in Gaza this summer, during which a need for improved armored vehicles, for instance, rose to the surface. The reported decision to cancel the deal came three days after Israeli officials said the army would buy a second squadron of US-made F-35 fighter jets. That news came amid strained ties between Israel and the US. A Tuesday story in The Atlantic magazine reported that senior administration officials had called Prime Minister Benjamin Netanyahu 8220a chickenshit8221 and alleged the relationship between the countries was in crisis. Ya8217alon, who has been outwardly critical of US policies in the past, visited the US earlier this month, though he was kept from any high-level meetings and only granted a sit-down with Hagel. Analysts saw the US snubbing as sign of a rift in ties, though American and Israeli officials have maintained that the relationship remains strong as ever,. The cancellation of the deal, at this time, could be seen as adding fuel to the fire. Hagel, in the joint April press conference in Tel Aviv, said, 8220These decisions8221 8212 to acquire the V-22 8212 8220underscore that the military-to-military cooperation between the US and Israel is stronger than ever and that defense cooperation will only continue to deepen in the future.8221